Definição e significado de 交通事故

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交通事故（こうつうじこ）とは交通機関における事故のことをさす。広義では鉄道、船舶、航空機などにおける事故を含むが、一般的には道路における自動車、自転車、歩行者などの間に発生した道路交通事故を指すことが多い。また、旅客自動車において、旅客が転倒したり、車内設備と接触したりして負傷する、車内人身事故も交通事故として取り扱われる。

以下では基本的に日本の道路交通事故について記述する。鉄道の事故は鉄道事故、船舶の事故は海難事故、航空機の事故は航空事故の項を参照のこと。

交通事故の定義

交通事故の定義を定める根拠法令等には、

1. 道路交通法：道路における車両等（自動車、原動機付自転車、自転車などの軽車両、路面電車、トロリーバスの全て）の交通に起因する人の死傷又は物の損壊（道路交通法第67条第2項）
2. 自動車安全運転センター法：道路交通法第67条第2項に定めるものに道路外で発生したものを含む
3. 自動車損害賠償保障法：自己のために自動車を運行の用に供する者は、その運行によって他人の生命又は身体を害したときは、これによって生じた損害を賠償する責に任ずる。（自賠責法第3条）
4. 厚生労働省疾病、傷害及び死因分類：基本分類コードV01-V99

などがある。一般的に「交通事故」といえば道路交通法上の交通事故を指す。

なお、以下の場合は、道路交通法上の交通事故とはされない。（また、一部は任意の自動車保険の保険金の支払い対象にならない事もあるが、詳細条件は異にする。）

• 道路外での事故
  • この場合の「道路」は、一般交通の用に供する全ての場所である。ただ、運転免許の要件として「道路外致死傷」が新設され、道路交通法上でも一定の影響を及ぼすようになった。
• 歩行者の単独事故、または歩行者同士の衝突事故
• 車両等の交通（道路上での運転および駐車・停車）に起因しない事故。例えば、自動車が自然に爆発炎上したような場合、乗車中の人が車のドアやその窓に身体を挟まれたような場合や、駐車場に放置駐車している車両が崖崩れなどの災害により被害に遭った場合。なお、ドアの開閉により道路を通行中の他の人・車と接触したような場合には(接触しなくても)、交通事故となる。また、車両等の運転中に崖崩れなどの外的要因により事故となった場合も交通事故となる。

当事者の責任

交通事故において、特に人身事故を起こした場合、当事者は次の責任を負う。

• 刑事法上の責任（刑法ほか） - 道路交通法違反、刑法の危険運転致死傷罪、自動車運転過失致死傷罪等
• 民事法上の責任（民法ほか） - 不法行為に伴う損害賠償責任
• 行政法上の責任 - 運転免許に関する行政処分

刑事上の責任

交通事故の定義とは関係なく、車両等の運転者が過失により人を死傷させた場合は、行為の様態に応じて「危険運転致死傷罪」、「自動車運転過失致死傷罪」または「重過失致死傷罪」等に問われ、物を損壊した場合は、「過失建造物損壊」（その他の道路交通法違反）に問われる可能性がある。なお、故意に人の死傷や物の損壊を起こした場合には殺人（未遂）罪を始めとする凶悪犯・粗暴犯とされる。

なお、人身事故および建造物損壊事故を除く、物損事故の場合は、加害者に刑事罰が課されることはない。これは器物を損壊した場合に適用される「器物損壊罪」に過失犯の処罰規定が無いためであるが、原因となった自動車の運転に関して「信号無視」や「一時不停止」などの違反がある場合、物損事故でも道路交通法違反が適用される場合がある。

民事上の責任

また、交通事故を含む事故において故意または過失により他人の権利（生命、身体または財産）を侵害した場合、それによって発生した損害を賠償する責任を負う（民法の不法行為原則）。人身事故、建造物損壊事故および物損事故の全てが該当する。

自動車または原動機付自転車の運行により人の生命または身体を侵害した場合には、加害者側で被害者の過失を立証しなければこれによって生じた損害（他人の生命、身体に対するものに限る）についてその責めを負い、重大な賠償責任を負担する事が殆どである（詳しくは交通事故の過失割合を参照）。

行政処分

さらに、行政処分として事故や責任の重さに応じて運転免許の取り消し、停止などがある。

人身事故における行政処分では、加害者の過失が少しでも認められた場合、安全運転義務違反（2点）および人身に係る交通事故の付加点数（最低2点）で最低でも合計4点の付加点数が付くこととなる。

なお、人身事故および建造物損壊事故を除く、物損事故の場合は、運転者が行政処分を受けることはない。

交通事故発生の原因

四輪車が引き起こす主な事故

• 速度超過
• 飲酒運転 や薬物使用運転
• 携帯電話使用、着信音がしたため走行しながら携帯電話を探したり、メールを書くため液晶画面を見ながら走行したため前方不注意になったり、運転中の情報から音が遮断されることによるリスク増大（視覚のみに頼る）→（未使用時と比較した場合、手持ちが事故発生率4.9倍のリスク、ハンズフリーが3.8倍のリスク）、オーディオ操作・視聴、ナビゲーション操作・視聴、飲食、喫煙等の運転とは関係ない動作をしながら運転するながら運転
• 緑内障による視野狭窄
• 疲労運転
• 過労疲労運転、居眠り運転は非常に危険性が高いが機器による数値化ができないため警察が取締りができない。
• 認知症
• 急な車線変更
• 方向指示器合図をしない
• 前方の信号が変わる直前、直後の方向指示器合図による左折（二輪車、自転車の巻き込み）
• 進路変更なしの左折=幅寄せなし（二輪車、自転車の巻き込み）
• 死角の目視をしないことによる進路変更（特に左後方）
• 右への進路変更を伴う大回り左折（内輪差の問題ではなく、車幅感覚を見切れないドライバーがほとんど）
• 信号無視
• 対向車線の逆走事故
  • 高速道路での対向車線逆走
  • 細い道路での自転車、二輪車、四輪車のいずれかとすれ違う際、片方、あるいは両方の四輪車側が真ん中をはみ出しているにも関わらず徐行しない場合（一般ドライバーにも多く見られる）
• サンキュー事故 - 右折時に対抗直進車が右折してもいいよと譲ってくれた時に速やかに右折しようとした所、車の死角から二輪車が直進する際に衝突するなどが代表的。二輪が譲った際の四輪車直進と四輪車右折より多い。→死角が多いにも関わらず確認を怠り右折するため
• 脇見運転。
• 無免許運転
• 共同危険行為等（共同危険型暴走族、違法競走型暴走族）
• 整備不良
• 左ハンドル車両による追い越し時、右折時等の視認性不良により生じる問題（左側通行の場合、右ハンドル車両と比較すると構造上対向車の視認性が著しく劣り、左側通行の場合は左ハンドル、右側通行の場合は右ハンドル車両が、視認性が劣ることにより生じる危険から禁止されている国も多い。）
• ブレーキとアクセルの踏み間違え事故（50歳以上の高齢者に多い傾向にある）
• 無理な追い越し-はみ出し追い越し禁止区間等で自転車や原動機付自転車を追い越す際に多発（同一車線上内をスレスレで高速度で追い越す際の衝突事故が多い。このような追い越しが多発する現状では自転車の場合は安全に車道を走行することが難しいため、歩道走行も条件付で認められている。原動機付自転車も同様ではあるが、歩道走行は認められていないため、30km/h走行では安全確保が難しい道路がある。）
• 横断歩道での歩行者優先を無視した走行
• 路上駐停車
• 過剰性能（速度違反と排気量=パワーには相関関係が認められる。）
• 道路上への動物の飛び出し - 侵入防止柵、アニマルトンネル（動物用に地下に設置される専用のトンネル）、アニマルパスウェイ（動物用に空中に架設される専用の橋）などによる回避策が講じられることが多い。

貨物自動車が引き起こす主な事故

• 積載超過

自動二輪車が引き起こす主な事故

• 速度超過
• 飲酒運転
• 急な車線変更（ジグザグ走行）
• 信号無視（黄色信号以降、赤信号直後による交差点突入は加速する傾向が強い）
• 存在の見落とされ（四輪車の死角で走行したり、目立たない服装を着用して運転したりすることにより確率は高まる。)
• 無免許運転
• 共同危険行為等（共同危険型暴走族、違法競走型暴走族）
• 雨天時のマンホールやペイント上の通過（ブレーキやバンクで容易にスリップする。）
• 誤ったポジションでの走行
• 車線左端を走行する過度のキープレフトは後続車に道を譲るものと誤解される可能性があり、流れに乗っていても危険な併走、追い越しをされやすくなる。駐車場からの車との飛び出し衝突リスクや側道からの頭出しによる衝突リスク、交差点での対向車からの視認性が悪くなることにより右直事故に遭遇する危険性が高くなる。
• 無理なすり抜け - 他車両との接触により事故に発展する危険がある。
• 横断歩道での歩行者優先を無視した走行
• 虫や雨等による視界不良→視界不良の影響は四輪車より大きい

自転車が引き起こす主な事故

• 飲酒運転 - 違反している意識の欠如
• 歩行者を無視した歩道走行
• 無灯火による見落とされ
• 信号無視の横断
• 右車線の逆走（右側歩道を走行できない場合、そのまま車道を逆走するケース）
• 携帯電話や携帯オーディオの使用
• 手持ちや固定による傘差し
• 違法な二人乗りや三人乗り
• 犬の散歩
• 並列走行
• 横断歩道での歩行者優先を無視した走行

歩行者が引き起こす主な事故

• 信号無視の横断
• 横断歩道の無い道路での無理な横断
• 信号機のない横断歩道のある道路での確認不足の横断→道路交通法では歩行者優先だが、日本は現実的には車両が優先されるため。

交通事故の心身への影響

交通事故の心身への影響は、最も軽い場合には無傷（外傷・骨折等がないだけでなく、むち打ち症などの後遺障害さえない）のこともあるが、最も重い場合には脳や内臓などが路面に散らばるなどの凄惨な状態での死に至ることもある。

身体への影響

重傷度の高い順に挙げれば、頸髄損傷、胸部外傷、気道閉塞（顔面損傷や頚部外傷など）、腹腔内・骨盤損傷などである。これらに比べれば、四肢の損傷のみによって死に至ることは少ない。

殊に頸髄損傷は、仮に生き残ったとしてもクオリティ・オブ・ライフを著しく低下させる。受傷直後は損傷が無くても、傷病者が不用意に首を動かすことによっても発症し易い。「交通事故に遭ったら、不用意に頭・首・肩を動かさない」事を徹底することが必要である。（JPTEC・JATECの項も参照のこと）

衝突状況やそのときの被害者の持ち物・状態・心身の状態、天候などによって、類似した状況下の事故でも大きく異なる。歩行者・自転車に乗った人などと、ごく低速の自動車・オートバイなどがぶつかった時、歩行者が大きなかばんを持っていてそのかばんにぶつかった場合などは、人的被害が皆無かまたそれに近い場合もある。

労働災害や自然災害といった他の要因による事故と比較して、被害者が頭部や腰部に激しい衝撃を受ける蓋然性が高いことから、被害者に遷延性意識障害を始めとする重度後遺障害が残る例が少なからず見られる。また、脳に強い衝撃を受けた場合には、頭部に外傷がなくとも高次脳機能障害に至る場合がある（頭部外傷、外傷性脳損傷の項も参照のこと）。

歩行者

歩行者は自転車との衝突、或いは歩行者同士の衝突でさえ、路面に頭部を打ち付けて死亡事故になることがある。

近年、自動車メーカーは歩行者に対する安全性も考慮し、

• バンパーの位置を、成人の大腿・骨盤の位置から下腿の位置に下げる（後者の部位に骨折・裂傷を負っても致命的とはなりにくい）
• 上記部位を支点として乗用車の前面に上半身が衝突しても、頭部がフロントガラスでなくボンネットに当たるようにする（ボンネットの部材を衝撃吸収型にすることで、胸部・頭部への致命傷を起きにくくする）

などの方策を採っている。

自動車搭乗者

シートベルト未装着や携帯電話使用への取り締まり、エアバッグの装備、合わせガラスの採用、クラッシャブルゾーンの採用、モノコックボディの高剛性化、ABSの普及など、安全装備を採用した自動車が増え、搭乗者の死亡減少に役立っている。しかし、いかなる安全装備を以てしても致命傷を予防することは不可能である。例えば胸郭内で心臓・大動脈が動揺することによる大動脈解離や、頭部への衝撃による脳挫傷・外傷性クモ膜下出血は、エアバッグの効果にも限度があり、速度の超過や薬物の使用、飲酒運転は大きな事故を招く。

オートバイ・自転車搭乗者

オートバイの交通事故は、ボディに覆われていない事から大きな事故になる場合がある。詳細はオートバイ#オートバイの危険性を参照のこと。

自転車にも同様の危険があり、ヘルメットなどの安全装備が奨励されている。

精神医学的影響

松岡ら^[1]によれば、交通事故を経験した人間の多くが、気分障害、不安障害、強迫性障害など何らかの精神医学的後遺症を来たすとしている。

統計

交通事故死亡者

事故死亡者の統計は、警察が集計した、事故による被害者が事故発生から24時間以内に死亡した場合のものが主に用いられており、下記の人数も基本的には24時間以内死者数である。警察の統計としては、そのほかに30日以内に死亡した場合のものもある。

交通事故死亡者数は、戦後の高度経済成長期に自動車保有率の上昇と呼応して増加し、年間1万人以上が死亡する事態となった。1960年頃から戦争でもないのに膨大な人数が犠牲となることを比喩して「交通戦争」と呼ばれる事態となった。特に1970年には交通事故で年間で1万6765人が死亡、史上最悪の年となった。当時の犠牲者の多くは歩行者であり、特に子供、それも幼児が半数以上を占めていた。この後、警察や道路管理者などが交通安全対策に取り組んだこと、また、2度の石油ショックなどで経済の伸びが鈍化したことなどによる影響で、事故数、被害とも一端は減少に転じた。

その後、交通事故の犠牲者は1980年代に再び増加し、バブル経済真っ只中の1988年に1万人を超えたが、1993年以降減少に転じている。1970年代の減少と合わせ、経済の盛衰が交通事故犠牲者の増減と相関関係を示している。2009年の死者数は4914人とついに4000人台に減少したが、これは1952年以来のことであり、いかに犠牲者が激減したかを物語っている。

車輌側の走行能力があがるにつれて1970年代後半からの交通事故犠牲者は運転中の乗員が主なものとなっていったが、車両側の安全装置（プリテンショナー（衝突時締付け）機能つきシートベルト・エアバッグ・衝撃吸収ボディ）の向上と、救急医療の発達によって救命率が上昇したことなどにより、自動車乗員の犠牲の減少に寄与している。

なお、医療技術が発達した現在においては24時間以上生存している負傷者が増加したことも統計に影響を与えている。例えば、2003年における事故後1年以内の死亡者は1万人を超える。

交通事故による人口10万人当たりの死亡数は9人であり、これは他の死亡原因と比較すると、地震の5人（阪神・淡路大震災のあった1995年の数値）、火事の1.7人、他殺の0.52人より多いが、自殺の24人よりは少ない^[2]。

交通事故発生件数

1990年代より増加傾向にあり、2004年は95万2191件発生と過去最悪を記録した。その後はガソリン高騰による交通量の減少や取締り等の強化により漸減傾向を示している^[3]。世界的にも、自動車保有台数に比例して増加し続けている。21世紀に入ってからの先進国では、生まれたときにはすでに自動車が身近な存在になっていた世代が老齢に達するが、この高齢者の運転による事故も増加している。

交通事故負傷者数

件数と同様1990年代より増加傾向にあり、1999年から2007年までは連続して負傷者数100万人を突破した。2008年には9年振りに100万人を割り込んだがガソリン高騰による交通量の減少が影響しているものと思われる。

交通事故が多い産業

傾向として、運輸業や卸売業など、業務に車を使用する産業で事故が起きやすい。

• 営業販売中の場合、卸売業の事業所の33.1%、道路旅客運送業の事業所の34.7%で交通事故が発生している（全体では、13.5%）
• 配送作業中の場合、道路貨物運送業の事業所の53.3%、卸売業の事業所の20.6%で交通事故が発生している（全体では、13.8%）

出典：「労働安全衛生基本調査（2000年）」（厚生労働省）

交通事故が多い都道府県

2004年度交通事故統計情報より

• 東京都 8万2,080件
• 大阪府 6万5,996件
• 神奈川県 6万1,957件
• 愛知県 6万1,013件
• 埼玉県 5万1,985件
• 福岡県 6万692件
• 兵庫県 4万1,953件
• 静岡県 4万1,177件
• 千葉県 3万7,616件
• 北海道 3万2,712件

などである

交通事故が多い高速道路

警視庁「平成20年中の交通事故の発生状況」より

• 首都高速道路　1,844件
• 阪神高速道路　1,178件
• 東名高速道路　768件
• 名神高速道路　481件
• 中央自動車道　389件
• 東北自動車道　353件
• 九州自動車道 352件
• 関越自動車道　328件
• 山陽自動車道　319件
• 中国自動車道　295件

交通事故死者数が多い都道府県

警視庁「平成20年中の交通事故死者数について」より

1. 愛知県　276人
2. 埼玉県　232人
3. 北海道　228人
4. 東京都　218人
5. 千葉県　213人

世界の交通事故

人身事故発生件数（人口10万人当たり）ワースト3は、サウジアラビアの1,305件、日本745件、アメリカ合衆国626件と、自動車交通の普及している国で占められている。一方死者数（同）は南アフリカ30.5人、マレーシア24.6人、ロシア24.0人であり、医療事情の影響がうかがえる^[4]。

アジアに焦点を絞ると、人身事故発生件数（同）がサウジアラビア・日本に続いて多いのは韓国443件、モンゴル275件、イスラエル245件という順である（前掲資料）。

また、事故死を交通手段別に分類すると、メキシコ・韓国・ポーランド・リトアニア・日本などは、ドライバーの歩行者優先の意識が低い、車道ばかりで歩行者道の無整備などの理由からか歩行者の比率が高い^[5]。

交通事故による後遺障害者の実態

交通事故による死者の数は近年低下傾向にはあるが、その裏には近代医療の発達がある。それゆえに一命は取り止めたものの、後遺障害に苦しむ被害者は増加傾向にある。中でも、高次脳機能障害、遷延性意識障害（植物状態）、重度脊髄損傷等が代表的な後遺障害であるが、昨今では中心性脊髄損傷等のあたらしい後遺障害も出てきている。当然被害者は後遺障害の程度に応じて自賠責保険や任意保険からの保険金を受け取ることになるが、昨今新聞紙上を賑わせているように、任意保険会社の払い渋りはすさまじいものである。したがって、被害者は保険会社の言いなりにならず、示談をされる前に損害の程度を十分調査する必要がある。保険会社はふつう、請求し立証しないものは払わないという態度をとる。訴訟ともなれば、被害者の損害費目を十分に精査した上で請求をすることが大切である。損害費目の一例だけでも慰謝料、将来介護料、家屋改造費、車両改造費、遅延損害金（年5%）、備品代等、被害者の生活にあわせて多種多様である。保険会社は一方的に被害者の年齢等で保険金を自社基準で提示をする場合が多いが、これは損保側の偏った基準であり、正当な基準とはかけ離れている場合が多い。被害者の社会的立場、学歴、年収などを十分に考慮し請求しなければならない。

日本における交通事故被害者相談窓口

交通事故の被害者やその家族に、加害者との折衝、被害の補償、後遺障害に伴う治療・介護、子弟の生活扶助などの法律的事項や経済的保障に関する様々な問題の相談先を知らせるために、中立的な立場から電話による無料の相談先案内を行っているのが、東京に本部を置く独立行政法人自動車事故対策機構の「NASVA（ナスバ）交通事故被害者ホットライン」（ナビダイヤル☎0570-000738）である。

専任オペレーターが個別対応するため、利用者は納得のいくまで尋ねることができ、ナビダイヤルを採用しているため、遠隔地からの照会であっても通話料金は全国同一である。

日本における交通事故被害者の支援

独立行政法人自動車事故対策機構（NASVA・ナスバ）の交通事故被害者支援事業。

独立行政法人自動車事故対策機構は、自動車事故防止と自動車事故被害者支援を業務の大きな柱としており、東京に本部を置くほか、すべての都道府県に支所を置いて利用者の利便に対応している。自動車事故被害者支援事業の概要は次のとおりである。

1. 交通遺児等貸付
   • 交通事故により保護者が死亡あるいは重度後遺障害となり、経済的困窮に陥った子弟の健全な育成を図るために、ゼロ歳児から中学校在学者までを対象として、無利子の育成資金貸付を行っている。
   • ※また、この貸付金を利用している交通遺児等とその家族を会員とする「友の会」を設け、様々な行事や活動を通じた精神的支援を行っている。
2. 重度後遺障害者の援護
   • 交通事故による脳損傷によって重度の後遺障害が残り、治療と常時介護が必要となった者のうち、特に症状が重い者を対象に、高度先進医療機器を用いた検査結果をもとに、治療と看護を行う専門病院として全国４か所に療護施設を設置・運営『千葉(千葉市)、東北(仙台市)、岡山(岡山市)、中部(岐阜県美濃加茂市)』している。また、全国２か所の一般病院に同様の医療施設機能を有する委託病床を設置している。
3. 介護料の支給
   • 交通事故により脳,脊髄または胸腹部臓器に損傷を受けたために、重度の後遺障害が残り、移動・食事・排泄などの日常生活動作に常時または随時の介護が必要となった者を対象に、介護料の支給及び短期入院費用の助成を行っている。

関連項目

• 交通安全協会
• 交通安全
• 道路交通法
• 交通安全対策基本法
• 先進安全自動車
• ストップ・ザ・交通事故 - 岩手県警察の制作協力によりIBC岩手放送・エフエム岩手・NHK盛岡放送局の3局共同制作で毎年9月第3木曜に放送されているラジオ番組。
• 交通戦争あなたの場合 - 四国放送で放送されている交通事故等に関するラジオ番組。

脚注

外部リンク

• 国土交通省自動車交通局（政府による交通事故被害者救済対策の概要）
• 独立行政法人自動車事故対策機構（自動車事故防止と自動車事故被害者支援）

• 財団法人日弁連交通事故相談センター（自賠責保険に関する損害賠償の無料相談）
• 財団法人 交通事故総合分析センター
• 交通事故被害者家族相談室
• 全国遷延性意識障害者・家族の会
• 全国交通事故遺族の会
• NPO損害保険賠償監視センター